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EJ20改 公認 2.2 リッター化
 

第1話 2.2 リッター化の本当のメリットとは?!


 
 【 これまでのお話 】
 
   [ blog ] VAB EJ20 改! 公認 2.2 リッター化
 
 
 
 【 2.2 リッター化の本当のメリットとは?! 】
 
  2.2 リッター化は、まあ、昔からありますけどね。
  でも、2.2 リッター化する 「 本当のメリット 」 は、今まであまり語られて来ていません。
  
  単純に 2.2 リッター化することで、
    排気量アップ → パワーやトルクが上がる?
  と思われている方々も多いと思いますが、実際この 「 排気量アップ 」 は本当のメリットじゃないんです。
 
  HKS 製の 2.2 リッター化キットでも、TOMEI POWERED 製でも、ボア × ストローク値は同じで
    ボア 92.5mm × ストローク 79.0mm = 4気筒分の総排気量 2123.5cc
  になります。
 
  もとの EJ20 ノーマル排気量が 1994.3 ですから、実は約 130 cc ほどしかアップしないんですよ (^^ゞ
  まあ、排気量の表記的には端数切り上げが基本なので、2.2 リッターという事になりますけど、
  正直なところ約 130cc だけでアップするパワーとトルクは大したことはありません。。。
 
  200cc のコップで例えるなら、半分ちょっとの量です。
 
  このたった約 130cc アップさせるために部品代や工賃を合わせると、非常に高額な費用がかかりますが
  どうして昔から 2.2 リッター化する人が大勢いるのか??
 
  その答えは簡単です。
  
  「 高精度 + 耐久性能が高いパーツ 」 を組み込むことで、ノーマルエンジンではかけられないような
  高ブースト にも耐えられるようになりますし、本格的なパワー重視のセッティングが可能になるためです。
 
 
  ノーマルエンジンでは、そのままサーキット等でハードな走行を重ねるとブロー ( ピストン棚落ちなど ) すると
  よく言われてますし、チューニングで 400 馬力に近づくほど ノーマル EJ20 エンジンのままでは危険です。

  今までの経験からですと、吸排気系をいじった状態 ( タービンはノーマル ) で
    ブーストアップ + ECU 現車合わせ  →  ノーマルエンジンでは 350 〜 375 馬力ぐらいが平均値
  という感じでしょうか。

  ノーマルエンジンでこれよりも 1段階上を目指そうとすると、途端に危険度が急激に増します。
  私の回りでもエンジンを壊してしまった方々は決して少なくありません。
  極端と思われるかも知れませんが、いつ壊れても不思議ではない状態と言って過言ではないでしょう。
 
 
  純正ピストンは高硬度品ですが鋳造ですし、純正メタル等もダメになりやすいのは周知の事実。。。
 
  ノーマルエンジンで ECU チューニング する際は、「 壊さないように 」 が最大の注意点ですからね。
  どんなにベストセッティングだと思っても、ノーマルエンジンで パワーを求めれば求めるほどエンジンを
  壊さないよう安全マージンを多めに入れた 「 控えめなセッティング 」 になってしまいます。
 
  
  それを社外の 「 鍛造ピストン 」 や、「 H断面コンロッド 」 、「 高精度・高耐久性のクランク 」 、「 強化メタル 」
  などに交換すれば 「 本格的な パワー & トルク を引き出すセッティング 」 が可能になるんです!
  EJ20 エンジンの弱い部分を徹底的に高強度パーツと入れ替えて、耐久力の高いエンジンに!!
  ノッキングに気を付けてセッティングすれば、大型タービンも問題無く使えて、どんどんブーストをかけられる
  エンジンに生まれ変わります。
 
 
  それに何といっても量産のノーマルエンジンと違って、「 手組みのエンジン 」 になりますからね♪
  無論、組立作業でどこまでエンジン精度をアップさせて行くかによっても真価は変わって来ますけど
  チューナーの方の知識と経験が盛り込まれた手組みエンジンは、ハッキリ言って別格です。
  ノーマルエンジンには無い、エンジン保護の工夫がいくつも加えられています。
 
 
  エンジンの耐久性と質の向上。 それによって得られるパワーアップと大トルク。
  これらが 2.2 リッター化 の本当のメリットになります。
 
 
 
 
 
 【 2.2 リッターエンジンとの組み合わせ 】
 
  1.HKS 製 スーパーチャージャー ( ダブルチャージャー化 )
 
    もちろん、このエンジンでもスーパーチャージャーを装着します。
    スーパーチャージャー + ストロークアップのクランクで、更にぶっといトルクが期待できます。
 
    タービンは、ひとまず純正のままです。
    全部いっぺんに交換しちゃうと、それぞれの効果が判らなくなってしまいますので (笑)
    じっくりとひとつずつ、やって行きたいと思います。
 
 
  2.HKS 製 F-con V-Pro
 
    制御は F-con V-Pro で行います。
    ワイドバンド A/F 計 との連携で、空燃比の計測結果から燃調を自己学習。
 
    F-con V-Pro で制御出来ない一部の機能は、純正 ECU + フラッシュエディター でカバー。
 
 
 
 
 
 【 エンジン組立前の状態 】
 
  
 
  
 
  使用パーツにつきましては、次回詳しく掲載予定です。
 
  お楽しみに〜
 
 
 
 
 

備考

 
 関連ページ : ティーゲット
 
 ※ 記事掲載日 : 2016/12/17

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