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チューニングに適している車、適していない車
チューニングのベース車両の選び方

チューニングに適している車、適していない車

 
 まあ、当たり前の事ではありますが、チューニングに適している車、適していない車があります。
 
 チューニングに適している条件を簡単に挙げてみると、
  1.パワーの伸びシロが大きい
  2.チューニングパーツが豊富
  3.過去の資産 ( 今まで使って来たパーツや、ノウハウ等も含む ) を活用しやすい
 などでしょうか。
 
 「 いじった分、効果を得やすい 」 、「 いじりやすい 」 というのはチューニング車選びの基本ですし
 多くの方が望むことでもあります。
 
 スバル車の場合、EJ20 エンジンを積んだ車両が、まさにこれに当てはまるワケですが、
 さらにその中でもどれが良いか細かく考えて行きましょう。
 
 
 まず、なるべく GR/GV 系以降の WRX-STI がお薦めです。 
 GR/GV 以降なら、それ以前よりも ECU が大きく進化していますし、可変バルタイが IN ・ OUT 共に
 セッティング可能になったおかげでパワーもより引き出しやすいです。
 ただし、AT 車 ( GRF/GVF ) は、MT 車と比較すると伸びシロが少なく無理にパワーを上げようとすると
 エンジンブローの危険性が高まるので要注意です。
 AT 車はパワーを追い求めるよりも排気量とトルクを活かした余裕あるセッティングがお薦めとなります。
 
 GR/GV 系の一世代前の GDB 系も良いですが、現状では経年劣化した車両も多いことや、
 ECU が現行の物と比べると容量もスピードも劣り、可変バルタイは IN 側しかありません。
 それと HKS フラッシュエディターが対応していないこともあり、GR/GV 系よりもパワーを引き出しにくい
 のが否めません。
 劣化したり傷んでいる部分の補修も考えると、かえってチューニング費用が高くつく場合もあるでしょう。
 
 
 
 余談ではありますが、アプライドモデルの違いも車選びの選択肢に入れると良いでしょう。
 あくまでもスバルの今までの傾向的なお話しですが、
 
  A 型はどちらかと言うと ヤンチャ なモデルが多いです。
  シャーシダイでパワー計測すると、個体差はありますがカタログ値より上回っている車両もあります。
  今までいろいろ見て来た経験では、少なくとも B 型以降よりもパワーが出しやすい車両が多いようです。
  逆に熟成されていない分、粗も多く、乗りづらいと感じる人が多いのも特徴です。
 
  B 型は、A 型の荒い部分を改良した分、乗りやすいモデルとなります。
  個人的には、B 型あたりが一番バランスに優れたモデルだと思います。
  ただし、A 型と比べるとパワー感よりも安定感が強めと言えるでしょう。
 
  C 型以降になると、完全に安定性を重視したモデルと言えますね。
  マイルド感が強くなっているのと、いろいろと装備や機能が増え始めるのが特長でしょうか。
  マイルドになって扱いやすい分、シャーシダイでのパワー計測結果はやや低めになることも・・・
  ただし、改良が進んでいるので、トータル的にはレスポンスの向上もあります。

  これ以降は、アプライドが進む度に乗りやすさの熟成が進み、マイルド傾向も強くなります。
  まあ、良くも悪くも 「 優等生 」 であると言えるでしょう。
 
 …といった感じですね。
 これは偶然そうなったというよりも、ユーザー側の考え方を反映した結果かも知れません。
 
 実際、昔からスバルユーザーの多くの方々から、
  「 A 型はマイルドさは無いが不備が多い、A 型購入は人柱と同じ 」 とか、
  「 安定してる C 型以降を買いたい 」 のような
 お話しをよく聞きます。
 A 型は 「 尖った性格 」 で、C 型以降で 「 安定感が増す 」 と考えている人が大勢居るってことですね。
 
 私も実際のところ、粗が多いけれどパワーが出やすい ( …と感じる ) A 型を好んで買ってます (笑)
 このあたりは、本当は極々微妙な差なんでしょうけど、選択肢としては非常に重要だと思います。
 
 
 
 あと、スバルが限定車を出す度、非常に多くの方々からご相談のメールを頂くのですが、
 「 S20* シリーズ 」 に関しましては、チューニングに適していないと言えます。
 
 まず、今まで HKS フラッシュエディターは、「 S20* シリーズ 」 は基本的に全て適合外です。
 つまり、簡単に ECU をいじる事が出来ないので、チューニングがしずらいのです。
 
 「 S20* シリーズ 」 では、STI マフラーや STI エアクリなどのパーツに合わせて純正 ECU を最適化し、
 標準モデル の WRX-STI よりも多少なりともカタログ値が高くなっています。
 例えば、社外のマフラーやエアクリに交換してしまうと、バランスを崩してパワーダウンしてしまったり
 エンジンブローの危険性も出て来る事でしょう。
 
 F-con を使うという方法もありますが、最近の F-con はフラッシュエディターとの併用が基本なので
 F-con だけではリミッター解除も出来ませんし、可変バルタイもいじれません。
 エンジン保護のためのセッティングは出来てもパワーアップ・トルクアップは難しいでしょう。
 
 仮に上手く ECU がいじれたとしても、強化ピストン・強化コンロッド・強化クランクが入っているワケではないので
 出せるパワーの上限は標準モデルの WRX-STI と変わりません。
 もとが高めのカタログ値なので、伸びシロも少ないってことです。
 
 「 S20* シリーズ 」 はコンプリートカー ( 完成された車 ) ですから、そういう意味では下手にいじるよりも
 ノーマルで乗るのがお薦めでしょう。
 
 
 
 さて、冒頭に戻って 「 チューニングに適している条件 」 をもう一度考えてみます。

  1.パワーの伸びシロが大きい
  2.チューニングパーツが豊富
  3.過去の資産 ( 今まで使って来たパーツや、ノウハウ等も含む ) を活用しやすい
  4.フラッシュエディターが適合している車種
 
 …この 4番目は今後も非常に重要になってくることでしょう。
 
 「 フラッシュエディターが適合してるか、していないか 」 は、チューニングに適しているか、いないのかの
 大きな 「 基準点 」 と言えます。
 
 
 
 

備考

 
 ※ 記事掲載日 : 2018/03/05

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